Dansker stod bag ved AUDI

https://da.wikipedia.org/wiki/J%C3%B8rgen_Skafte_Rasmussen

DKW ændrede bilindustrien, og en dansker stod bag

De færreste ved, at der sikkert ikke var noget der hed Audi i dag, hvis ikke danske Jørgen Skafte Rasmussen havde haft en finger med i spillet.

For 40 år siden benyttede Audi første gang det kendte slogan “Vorsprung durch Technik”, men endnu tidligere var det danske Jørgen Skafte Rasmussen, der tegnede billedet. Han opkøbte det kriseramte Audi Werke AG og lancerede den første bil med forhjulstræk i bilindustrien, DKW Front F1, på IAA-udstillingen i Berlin i 1931 med en lille totaktsmotor på 490 kubikcentimeter.

DKW stod for Dampf-Kraft-Wagen. Det er i år 80 år siden, at Jørgen Skafte Rasmussens eventyr startede. Han er uden sammenligning den dansker i bilindustrien, der har skrevet sit navn ind i bøgerne med de største typer. En fantastisk historie og et eventyr for den bilglade danske ingeniør, som desværre sluttede brat, da han kom på kant med de tyske myndigheder efter Adolf Hitlers magtovertagelse i slutningen af 30’erne.

Jørgen Skafte Rasmussen blev født i Nakskov den 30. juli 1878. Efter skoletiden kom han i lære som smed i København. Han flyttede til Tyskland kort før århundredeskiftet. I Zwickau blev han ingeniør. Her mødte han Therese, der skulle følge ham resten af livet.

En tid arbejdede Jørgen Skafte Rasmussen i Düsseldorf, før han slog sig ned i Chemnitz, hvor han i 1904 startede egen virksomhed med produktion af damp-armaturer. Hovedparten af produktionen blev solgt til Rusland, hvor han ofte rejste over de russiske vidder med jernbane for at besøge kunder. For at spare penge rejste han om natten, hvor han kunne sove på en af bænkene på toget.

Den første folkevogn

I 1907 købte han et væveri i Zschopautal og indrettede en maskinfabrik med to mand på værkstedet. 20 år senere var Skafte Rasmussens maskinfabrik verdens største for produktion af motorcykler, som han også kaldte DKW.

Han begyndte allerede før første verdenskrig at konstruere en lille bil, men krigen kom på tværs. Da han introducerede bilen, prøvekørte tysk presse den nye bil på Kurfüstendam med efterfølgende store roser. Ingen kunne ane dengang, at DKW F1 blev grundtypen for de modeller, som i 30’erne blev en af de mest populære, og faktisk den første folkevogn fra Tyskland. Ikke mindst i kraft af bilens driftssikkerhed og billige anskaffelsespris.

De fire ringe

Men verdenskrisen i starten af 30’erne gik ikke upåagtet hen over hovedet på Skafte Rasmussen. Han havde 30.000 motorcykler på lager og måtte afskedige mange af de flere tusinde ansatte. Hans egne mærker Audi, DKW, Horch og Wanderer blev sluttet sammen i Auto Union med de fire ringe.

I 1933 kom der igen bedre økonomiske forhold. Arbejderne vendte tilbage til fabrikkerne, og når der var møde i Rigskancelliet i Berlin med de ledende tyske industrifolk, var han en selvskreven gæst, som en af de store industrifyrster.

Fik frataget alt

Skafte Rasmussen ragede imidlertid uklar med de tyske myndigheder, da han nægtede at frasige sig sit danske statsborgerskab. Man kunne ikke have en udlænding, som styrede en stor del af den tyske industri, var begrundelsen til myndighedernes ønske. Han blev chikaneret og skubbet ud i mørket, hvorefter den sachsiske statsbank overtog Auto Union.

Den danske industrimagnat lagde sag an mod den tyske stat og blev tilkendt et mindre symbolsk beløb, hvorefter han og familien flyttede til Berlin, hvor han levede en stille og rolig tilværelse. Krigsafslutningen oplevede han i Hamburg, hvor han bestyrede en servicestation, indtil han vendte tilbage til Danmark.

Efter krisen fik han taget den gamle erstatningssag op med den nye vesttyske stat, og efter en langvarig proces blev han tilkendt 300.000 DM, hvilket kun var en brøkdel af værdien på hans tyske ejendomme, der blev opgjort til 28 millioner DM.

Russerne overtog

Den lille DKW F1 blev fremstillet indtil 1942. Russerne overtog en del af produktionsapparatet, der blev flyttet til Rusland. Efter 2. Verdenskrig, fortsatte produktionen af DKW fra 1949 til 1966 i Ingolstadt og i Düsseldorf til 1962 i en mere moderne version, som også blev populær her i landet, hvor der blev fremstillet 887.000 biler.

I 1965-66 blev produktionen omstillet til Audi, men fra 1949 blev der også produceret DKW biler i DDR under navnet IFA F8, fra 1949 til 1955 i Zwickau med flere versioner som varevogne, indtil produktionen blev omstillet til Trabant. I Eisenach blev produktionen omstillet til Wartburg.

De sidste DKW biler blev fremstillet i Argentina og Brasilien under licens.

Dyb respekt i Tyskland

Jørgen Skafte Rasmussen omtales med dyb respekt den dag i dag i Tyskland som “Der Grosse Däne”. Han blev æresdoktor ved universitet i Dresden i 1938 og Ridder af Dannebrog i 1939. I dag anerkendes han som totaktsmotorens og DKW bilens fader.

Bohnstedt-Petersen udgav jubilæumsbogen “75 år til lands & i luften – en dansk virksomheds historie gennem trekvart århundrede 1911-86”, men der er udgivet andre bøger om hans spændende liv.

Jørgen Skafte Rasmussen døde den 12. august 1964, 86 år gammel. Han er begravet på Pedersborg Kirkegaard i Sorø.

Set fra en anden vinkel

DKW var et tysk motorcykel- og bilmærke, der eksisterede fra 1916 – 1965 – og er ikke det samme som en AUDI! DKW var grundlagt af danskeren Jørgen Skafte Rasmussen, der blev født i 1878, rejste til Tyskland som ung, og opbyggede DKW, som blev en stor tysk industrikoncern, l flere årtier i 1920-30erne var DKW Verdens største motorcykelfabrik, og Jørgen Skafte Rasmussen var en af Tysklands rigeste mænd.

Navnet DKW var oprindeligt en forkortelse af Dampf Kraft Wagen, da. Man under 1. Verdenskrig forsøgte Fabrikken sig med damp drevne køretøjer. Senere fik det andre betydninger som for eksempel: Das Knaben Wunsch var navnet på en lille legetøjsmotor, i 1919 begynder man at fremstille en hjælpemotor til at montere på et cykelstel den fik kælenavnet Das Kleine Wunder. DKW var kendt for at være BILLIGE, PÅLIDELIGE og AVANCEREDE. Et eksempel er, at DKW var det første bilmærke i Verden, der seriefremstillede en bil med forhjulstræk.

Det var i 1931 og bilen hed DKW F1. DKW-erne var også kendt for deres enkle men alligevel avancerede to takt-motorer og for deres mange sejre i motorsport. De blev meget populære i mange lande, herunder i Danmark, hvor der endda blev lavet en samlefabrik for DKW. AUDI, HORCH og WANDERER var 3 andre tyske bilmærker, og i 1932 blev de alle 4 sammenlagt under Jørgen Skafte Rasmussens ledelse. Sammenslutningen fik navnet “Auto Union”, og de fire ringe – der symboliserer de 4 bilmærker – blev deres fælles logo. Efter afslutningen af 2. verdenskrig i 1945, lå DKW-fabrikkerne i den del af Tyskland, der blev til det kommunistiske Østtyskland (DDR), og resterne af fabrikkerne blev grundlaget for de østtyske mærker lFA, Wartburg, Trabant og motorcykelmærket MZ. Auto Union blev genskabt i Vesttyskland i 1946, men producerede så kun DKW køretøjer. Mærkenavnene Audi, Horch og Wanderer blev ikke brugt. Fra genskabelsen i Vesttyskland lavede Auto Union både DKW motorcykler og biler (varebiler, personbiler og firehjulstrækkere) i høj kvalitet. DKW-motorcyklerne inspirerede mange andre motorcykelfabrikker. Nogle købte således DKW-motorer til deres motorcykler, og andre – fx BSA, Yamaha og Harley-Davidson – kopierede mere eller mindre direkte DKWs motorcykler.

DKW-bilerne var også til inspiration for andre avancerede bilmærker- fx de første Saab-biler. Auto Union – og dermed DKW – blev i 1958 opkøbt af Mercedes-Benz og derefter videresolgt til VW, i 1964, som officiel ønskede sig et mere avanceret luksus-mærke som supplement til deres gammeldags VW-er med hækmotor og baghjulstræk.(Uofficielt så ønskede de sig bare mere produktionskapacitet til produktion af VW-er).

De personbiler, som DKW på det tidspunkt producerede, blev så omdøbt til Audi – og blev i stedet for to takt-motoren udstyret med en firetakt-motor, som var udviklet af Mercedes. På denne måde blev DKW F102 således fra 1964 til 1966 til den første Audi 60. Audi fortsatte med at bruge de fire ringe som logo, og gør det stadig – og det er grunden til, at mange, der ser en ældre bil med de fire ringe på, tror at det er en Audi, selvom det faktisk er en DKW.

Hvis du vil vide endnu mere ?

Historien om DKW og Jørgen Skafte Rasmussen – som efter krigen kom tilbage til Danmark, hvor han døde i 1964 – er lang og spændende, og handler ikke “kun” om masser af spændende teknik, men handler også om visioner, skabertrang, en række af de største navne i tysk bil- og motorcykel-historie, ambitioner, motorsport, penge, rigdom, pengemangel, bilhistorie, 2 verdenskrige, Tysklands deling og genopbygning efter 2. verdenskrig og meget andet.

Du kan læse mere om alt dette på Internettet og i bøger og blade. Vi kan fx varmt anbefale Arne A. Jørgensens velskrevne bog “DKW. Bilerne og Motorcyklerne” fra 2006, som fx kan købes direkte fra Forlaget Motorploven eller bestilles igennem din normale boghandler.

Selvom VW ofte er blevet krediteret for at være banebrydende når det gælder den moderne minivan, viser det sig, at der var en endnu tidligere varevogn.

Dette var den tyske DKW Schnellaster. Schnellaster som kan oversættes til omtrent noget i retning af: Hurtig Transporter. I lyset af sine beskedne præstationer er termen “hurtig” nok lidt optimistisk. Schnellaster-produktionen begyndte i efteråret 1949, mens den første VW-varevogn ikke kom ud fra samlebåndet før februar 1950.

DKW var et gammelt firma, der gik tilbage til 1904 i Chemnitz, Tyskland, hvor det startede som Rasmussen & Ernst, der producerede fittings til dampmaskin. Ja Hr. Rasmussen var af dansk afstamning og den historie er fortalt mange gange. De planlagde at producere dampkøretøjer og registrerede navnet DKW (Dampfkraftwagen, tysk for dampdrevet køretøj). Dampbranchen blev ikke så vellykket en forretning som først antaget, og virksomhedens vigtigste produkter blev DKW-motorer og motorcykler. DKW blev faktisk verdens største motorcykelfabrikant før 1928.

DKW begyndte på bilproduktionen i 1928 med en lille bil som havde en to-cylindret totaktsmotor, et motorteknisk design, som DKW længe skulle blive fortaler for. I 1932 sluttede DKW sig til Audi, Horch og Wanderer under Auto Union-virksomhedens paraply, selvom de separate mærker fortsatte med at blive fremstillet indtil Anden Verdenskrig.

At komme tilbage i produktion efter krigen var en stor kamp for Auto Union. Da freden kom, blev Europa opdelt af de allierede: Frankrig, England, De Forenede Stater og Sovjetunionen. Auto Unions fabrikker lå i den østtyske zone, der var besat af sovjetterne, og gik tabt i den nye nationalisering.

Ledende personer hos Auto Union var flygtet til det, der blev den amerikanske zone straks efter krigens afslutning. De omgrupperede sig, og baseret på deres omdømme var de i stand til at anskaffe finansiering til at genoprette Auto Union i den bayerske by Ingolstadt. I 1947 havde de oprettet et stort reservedelslager og fik hurtigt opbygget produktionsfaciliteter. Produktionen af ​​DKW, som det eneste Auto Union-navn, der blev genoplivet lige efter krigen, begyndte sent i 1949. På grund af mangel på kommerciel transport var Schnellaster den første bil, der blev bygget.

Da produktionen af ​​VWs varevogne begyndte et par måneder senere, blev det straks tydeligt, at mens VW og DKW begge var “kasser på hjul”, designet til at give størst mulig rumindhold, var deres direkte modsætninger mekanisk. DKW blev motoriseret af en tocylindret, to-takts, vandkølet motor foran forakslen og med træk på forhjulene. VW havde en firecylindret, firetakts, luftkølet boxermotor bag bagakslen og med træk på baghjulene.

Begge køretøjer havde deres forsæder langt fremme, i VW’s tilfælde over forakslen, men på grund af det mekaniske layout havde DKW en fordel i lastrummet. Ved at placere hele motorpakken foran forakslen kunne hele DKWs kabine bruges til passager- og lastrum. Det gjorde det muligt for gulvet at ligge lavt og fladt med en lasthøjde på bare 40 cm. over jorden. VW havde lav gulvhøjde midt i køretøjet, men steg bagtil for at giveplads til motoren.

Adgang til passager og gods i VW var via sidedøre og en upraktisk bagklap. DKW havde både store sidedøre og en anvendelig bagdør.

De første DKW-motorer var kun på 700 ccm og producerede 20 hestekræfter, hvilket var meget lidt for den tiltænkte opgave. Dette blev dog forbedret i 1955 med 896 ccm, tre cylindre og 42 hestekræfter. To-takts motoren havde ingen oliesump og blev smurt ved at tilføre olie til benzinen.

De konkurrerende varevognes præstationer var som forventet beskedne. I december 1956 foretog Road & Track en sammenligningstest på en VW-bus og en DKW Schnellaster. DKW’en opnåede 0 til 80 km/t på 26,1 sekunder, mens VW med 36 hestekræfter skulle bruge 30,6 sekunder. Tophastigheden for DKW var 100 km/t og for 96 km/t for VW. Som sagt, så var præstationerne yderst beskedne, men i testen blev det klart, at DKW godt kunne tillade sig at bruge ordet “Schnel” i deres model angivelse –  ihvertfald i sammenligning med VW.

Den originale DKW Schnellaster blev produceret indtil 1962, men kom ikke i nærheden af VW’s succesfulde salgstal. VW kunne med sin stærkere marketings- og serviceorganisation udnytte den gunstige situation skabt af den populære VW boble og ad den vej opnår den enorme succes. DKW Schnellaster var også dyrere, men med sin frontmonterede motor og forhjulstræk blev DKW alligvel dem som kom tættest på at definere den tekniske del af den moderne varevogn.